（原标题：179东说念主拖累背后：济州航空7C2216次航班坠毁三大疑问待解）开云kaiyun

21世纪经济报说念记者 刘婧汐 广州报说念

据央视音信，当地时刻29日上昼9时7分傍边，一架韩国济州航空客机在韩国南部全罗南说念务安国外机场降落过程中冲出跑说念，和掌握物发生碰撞后动怒。发滋事故的飞机是从泰国曼谷飞往韩国务安的济州航空7C2216航班，机上共有包括乘客175东说念主和机组东说念主员6东说念主在内的181东说念主。

在本次事故中，存在诸多疑窦与不细目成分，在采访过程中，教练丰富的业内东说念主士们暗意，本次事故“令东说念主感到猜忌”“不细目性成分太多，难以证据”。

把柄韩国国土安一王人给出的时刻线，当地时刻8时57分傍边，务安国外机场限制塔发出鸟群警告，一分钟后的8时58分，济州航空2216航班与鸟群相撞，机长发出了“Mayday”的进犯求救信号，机组有推敲复飞。

随后塔台给出19跑说念（朝南边向）降落的提醒，飞机飞越机场后调转见识，9时傍边，飞机试图瞄准跑说念着陆。9时3分傍边，飞机在起落架莫得掀开且莫得使用襟翼的情况下，机腹接地着陆，最终与掌握物相撞。

从机场塔台发出鸟击警告，到飞机撞上堆型掌握物爆炸动怒，在这前后不跳跃特别钟的时刻内，除了已知的疑似碰到鸟击导致右发动机失灵外，还可能存在着各类不利的突发成分，促使机长作念出最终的有推敲。

把柄现存官方袒露的信息及多位专科东说念主士分析，本篇报说念试图归附出一些事故发生时的细节。

调停现场。央视新闻

通过现在已有的影像贵府不错看出，该客机在第一次降落过程中右发动机疑似碰到鸟击而发生喘震，后采用复飞。在二次降落时起落架、襟翼、扰流片并莫得充分张开，飞机在跑说念终端仍然未能延缓，与一混凝土堆（疑似天线基座）相撞后遭严重损毁并动怒。

“很仓促，绝大部分情况，都不至于让机组那么焦灼落地”，有现役波音737-800型号机长觉得。“相连现存贵府看，遨游员在莫得充分准备的情况下仓猝中落地，这是本次事故最蹊跷之处。”

一、鸟击是否会导致起落架碰到故障无法放下？

鸟击事故是较为常见的遨游事故之一，北京航空航天大学航空群众王亚男在经受央视新闻采访时暗意，“飞机碰到鸟撞是近些年严重胁迫商用航空安全的一类事故，但很少径直导致惨烈的遨游事故和要紧东说念主员伤一火，因为当代民用飞机有针对飞鸟撞击方面的想象，如飞机的驾驶舱部位、机翼的前沿都作念了防撞想象。”

关于鸟击事故，我国民航系统有较为老例的进修模拟。上述现役737机长向记者暗意，“这是国内遨游员日常模拟进修的老例科目，要是独一鸟击酿成的一侧发动机损坏这一单一故障，不至于如斯效果。”

飞机疑似撞鸟已而，推测导致右发动机损坏

至于鸟击是否会径直导致起落架出现故障无法放下，有接近波音东说念主士向记者暗意：“起落架莫得放下，无非包括‘起落架有故障打不开’，或者根柢‘莫得作念起落架掀开的动作’这两种原因，但与是否碰到鸟击是两个问题。”

资深机长陈开国觉得，“关于737来说，鸟击频频不会酿成起落架弗成放出。即使莫得液压A系统压力，起落架也不错依靠东说念主工废除上锁安装，起落架靠本身重力，我方掉下来。要是发生鸟击，导致发动机喘震，最有可能是导致机组重眼力散布，而弗成径直导致起落架一王人莫得放下。”

起落架和襟翼究竟为何没能放出，现在多为推测，具体原因还要等官方拜访效果出台。

能够从已灵验果前溯的是，在第一次尝试降落时，鸟击导致右发动机故障动怒与起落架莫得放下这两个事件同期发生，机长在当下时刻有推敲复飞，调头转向19号航说念。右发动机动怒导致的火警为飞机最高档别警告，而起落架莫得放下也会触发着陆构型警报，此时的机舱内应该充斥着警报声。

二、二次复飞后为何不收受非日常法子着陆技巧？

据中国新闻网征引韩联社29日报说念，韩国务安机场坠机事故客机是在第二次尝试着陆时坠毁的。

“起落架失灵一般法子是复飞”，上述现役737机长暗意。“要是遨游员发现起落架透顶放不下来，或者部分放不下来，那么就要执行针对‘部分起落架弗成放出’的非日常法子。这一非日常法子的重心是，多飞一会儿耗点油、准备好再着陆。一来减小落地分量，二来为大地急救措施到位提供时刻。”

民行业内东说念主士李瀚明也觉得，“起落架弗成日常放下的圭臬功课经由等于复飞、升高高度、执行重力甩放、低空飞过跑说念由塔台证据，要是放不下来则盘旋耗油，同期恭候机场过问特情气象。”

2216次航班机组东说念主员曾在8时58分遭鸟击后尝试过二次复飞，此时，机组东说念主员不错采用盘旋耗油、更换跑说念等其他非日常法子着陆技巧。但机组基于某些原因，采用了在长度为2.8km的19号航说念降落，而落地接所在一经跳跃跑说念三分之一处，飞机快速与掌握物相撞。

“大速率落地，又险些莫得延缓安装，看贵府光州务安机场RKJB的跑说念是2800m。把柄报说念飞机上有181东说念主，险些满载，2800m的跑说念在莫得延缓安装的情况下很难停驻来。”上述737机长分析称。

飞机降落点已在跑说念过半处

事实上，进犯迫降后收受非日常法子着陆告捷的情况，此前并非莫得前例。

2011年11月1日，波兰航空LOT16航班，一架搭载220名乘客和11名机组东说念主员的波音767-300ER，从好意思国纽瓦克机场飞往波兰华沙机场，升空后不久，机组就发现中央液压系统告警显现液压油可能显露，机组决定延续飞向华沙，以浪费掉油箱里巨量的燃油。

准备降落时，机组发现起落架无法放下，机组东说念主员向空管讲演了特情。华沙机场立即过问特情气象，LOT16机组在华沙近邻空域延续盘旋一小时，以进一步浪费燃油，裁减着陆时动怒的风险。

在屡次证据用其他情势无法放下起落架后，机组决定使用机腹迫降，华沙机场的消防队立即在跑说念上喷洒了多量消防泡沫，以裁减机腹与跑说念摩擦产生火花引燃油箱的可能性。最终飞机停在跑说念上，无伤一火情况。

至于济州航空2216次航班为何莫得收受非日常法子着陆技巧，部分受访者暗意把柄已有信息无法证据。

陈开国觉得，“频频要是飞机碰到不测，尤其是起落架弗成放下，除非飞机同期碰到双发失效，遨游员频频不会径直落地，频频都会加入恭候，进行相应的责罚，完成对应的查验单，这么准备好飞机之后，再进行着陆。现在莫得看到机组有责罚起落架弗成放下和发动机失效的思绪，具体原因不明晰。”

三、与客机相撞的混凝土堆为何物？

韩国国土交通部30日在陈诉对事故的联系疑问时指出，事故客机是在务安机场跑说念的三分之一处运行着陆，也等于说，失事客机务安机场长达2800米的跑说念上，在机身着陆气象下前行了1600米傍边时，撞到了位于跑说念绝顶的混凝土材质的设施以及机场外墙。

务安机场与2216次航班相撞的堆状物，为天线设施基座。

韩国国土交通部称，该设施是韩国国内其他机场遍及都有的设施，务安机场的这一设施是在距离跑说念安全区域外围约251米处，国土交通部正在对这一设施的配置规则以及与济州航空事故间的关联性张开拜访。

通过卫星舆图搜索发现，韩国浦项机场的跑说念绝顶也存在相同基座，但界限更大的仁川国外机场、济州岛机场和金浦国外机场中，则并无访佛想象。 

韩国浦项机场。

对此，有业内东说念主士暗意该设施可能为“16振子航向LOC天线阵基座”，此类基座是“挑升用来举高ils（盲降）天线阵的，上头那一溜橙色的东西等于ils航向信标天线阵。在场合条款不好的机场（比如拱桥型跑说念），为保证ils空间信号结构沉稳而举高天线阵是很老例的操作，然则要领的机场会使用易折性（一撞即倒）精湛的支架来举高天线阵。”

当地时刻29日，据韩国航空铁路事故拜访委员融会报，济州航空7C2216航班的2个“黑匣子”当中的遨游贵府纪录仪外形部分受损，另一个驾驶室语音纪录仪保存齐全。

航空铁路事故拜访委员会指出，频频“黑匣子”解读责任需要一周傍边，但解读受损的遨游贵府纪录仪可能需要一个月傍边的时刻。要是遨游贵府纪录仪受损进度严重，就有可能需要交给好意思国国度交通安全委员会进行解读，在这种情况下，仅黑匣子解读责任就需要6个月以上，真相的到来大约还要很长一段时刻。

上述接近波音东说念主士向记者暗意：“航空的情况锋利常复杂的，一般东说念主难以默契，咱们任何的念念法都是忖度跟揣摩。”

正如受访者所言，关于本次悲催成因的分析，在最终的拜访效果出台之前开云kaiyun，都只是只是商量。在当下的节点，业内东说念主士尚有诸多猜忌未解，看成旁不雅者，咱们更应该作念的，大约是为受难者致哀。